La Administración Federal de Aviación (FAA) certificó el martes el 737 MAX más grande de Boeing, autorizando la producción y entrega del MAX 10 de 230 asientos tras años de retrasos. La aprobación del 20 de octubre no permite que el avión entre en servicio de pasajeros de inmediato, pero la decisión de la FAA elimina la principal barrera regulatoria estadounidense para un modelo que las aerolíneas han encargado en grandes cantidades para aumentar la capacidad en rutas de corto y medio recorrido con alta demanda.
Boeing afirma que más de 30 clientes han encargado 1.555 aviones MAX 10, lo que representa más del 30% de la cartera de pedidos actual del programa MAX. En una cabina típica de dos clases, la aeronave está diseñada para entre 185 y 210 pasajeros; su capacidad máxima certificada es de 230. Esto hace que la aprobación sea importante para los viajeros, ya que el avión está destinado a reemplazar a los aviones de fuselaje estrecho más pequeños o antiguos, a la vez que ofrece a las aerolíneas mayor capacidad por vuelo.
La certificación es más restrictiva que un simple aval para todos los aviones que Boeing fabricará. Establece que el diseño cumple con las normas estadounidenses aplicables y autoriza la producción. Boeing aún debe demostrar que cada avión se ajusta al diseño aprobado, mientras que las aerolíneas deben completar su propia capacitación, mantenimiento y preparativos operativos antes de transportar pasajeros.
Un avión retrasado llega a la etapa de entrega
Boeing presentó el MAX 10 en 2017 como el miembro más largo de la familia 737 MAX y una respuesta a las variantes más grandes del A321neo de Airbus. El trabajo técnico y el mayor escrutinio regulatorio retrasaron repetidamente la certificación. La aprobación del modelo llegó solo después de que la FAA autorizara el MAX 7, más pequeño, en agosto, completando así la certificación en EE. UU. de la actual gama de cuatro modelos MAX.
La historia del programa MAX explica por qué su aprobación recibió una atención excepcional. Dos accidentes del MAX 8 en 2018 y 2019 causaron la muerte de 346 personas, y los investigadores vincularon ambos accidentes a un sistema de control de vuelo defectuoso activado por datos erróneos del ángulo de ataque. El escrutinio se intensificó nuevamente después de que un panel de la cabina se desprendiera de un MAX 9 de Alaska Airlines durante un vuelo en enero de 2024. La Associated Press informó que la FAA posteriormente modificó partes de su certificación y supervisión de fabricación, al tiempo que restituía gradualmente cierta autoridad a Boeing.
Las nuevas medidas de seguridad corrigen las deficiencias anteriores
La FAA indicó que el MAX 10 incorpora los requisitos de la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 y las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Entre los cambios se incluye un sistema mejorado de detección del ángulo de ataque, diseñado para brindar mayor protección contra información errónea del sensor de cabeceo. Según Reuters, Boeing planea extender esta mejora a los aviones MAX que ya están en servicio en los próximos años.
Boeing afirmó que la campaña de certificación incluyó más de 2000 horas de vuelo de prueba, 1000 horas de pruebas en tierra y una amplia documentación y revisiones de factores humanos. Estas cifras provienen del fabricante, pero coinciden con la descripción de la FAA, que menciona miles de horas de vuelo de prueba y una revisión de diseño que duró varios años. La aprobación confirma el cumplimiento de los requisitos de certificación; sin embargo, no elimina la necesidad de una supervisión continua de la producción ni determina el rendimiento de la aeronave a lo largo de los años de servicio en las aerolíneas.
Las grandes aerolíneas estadounidenses han estado esperando
El retraso en las entregas afecta directamente a las futuras flotas de las principales aerolíneas estadounidenses. United Airlines encargó 150 MAX 10 como parte de su plan de flota United Next. El anuncio original de la flota describía cabinas con 20 asientos de primera clase, 64 asientos Economy Plus, entretenimiento a bordo, compartimentos superiores más grandes y tomas de corriente en los asientos. El calendario de la aerolínea se modificó durante el retraso en la certificación, pero el pedido demuestra cómo el avión de mayor tamaño se ajusta a su plan para aumentar la capacidad de asientos y de clase premium en cada vuelo nacional.
Delta Air Lines realizó un pedido en firme de 100 aviones MAX 10, con opción a 30 más. Su configuración prevista de 182 asientos incluye 20 asientos de primera clase y 33 asientos Comfort+, según la información del pedido. American Airlines, Alaska Airlines y Ryanair también figuran entre los clientes importantes. Estos compromisos no revelan la fecha exacta en que cada aerolínea comenzará a operar, ya que aún se deben considerar las fechas de entrega, las aprobaciones internacionales y la preparación específica de cada compañía aérea.
Más asientos no significan automáticamente tarifas más bajas
Para los pasajeros, la principal ventaja económica del MAX 10 reside en ofrecer más asientos a un precio más asequible por vuelo. Boeing afirma que este modelo reduce el consumo de combustible y las emisiones de carbono por asiento en un 20 % en comparación con los aviones a los que pretende sustituir. El resumen técnico indica un alcance de hasta 3100 millas náuticas, suficiente para muchas rutas transcontinentales en Estados Unidos y rutas internacionales más cortas.
Los menores costos unitarios pueden hacer que las rutas marginales sean más atractivas o permitir que las aerolíneas aumenten la capacidad sin necesidad de añadir más franjas horarias de despegue y aterrizaje. Sin embargo, no garantizan billetes más baratos. Las tarifas dependen de la demanda, la competencia, los precios del combustible, las limitaciones de los aeropuertos y la forma en que las aerolíneas asignan las aeronaves. Un avión más grande puede añadir asientos en una ruta con capacidad limitada, pero también puede sustituir dos frecuencias más pequeñas con menos vuelos, pero con mayor ocupación. Por lo tanto, el impacto en los pasajeros variará según el mercado, en lugar de manifestarse como una reducción uniforme de los precios.
Las entregas y las aprobaciones internacionales vienen después
Boeing afirmó que la certificación autoriza el inicio de las entregas en los próximos meses, mientras que informes independientes sitúan la primera entrega prevista para principios de 2027. Se espera que el primer avión se entregue a WestJet una vez que Transport Canada y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) completen sus propias aprobaciones. La certificación estadounidense es importante, pero estos organismos reguladores realizan un trabajo independiente antes de que el avión pueda entrar en servicio bajo su jurisdicción.
La siguiente evidencia relevante provendrá de la conformidad de la producción, el ritmo de entrega y las primeras operaciones de las aerolíneas. El MAX 10 ha pasado de ser una cuestión de diseño y pruebas a una cuestión de ejecución: si Boeing puede fabricar aeronaves aprobadas de forma consistente, si los reguladores mantienen una supervisión efectiva y si las aerolíneas pueden incorporar la capacidad adicional según lo previsto. La certificación confirma que el diseño cumple con los estándares de la FAA. El historial de seguridad y el impacto en los viajes se determinarán solo después de que la aeronave entre en servicio comercial sostenido.
