Tesla está retirando del mercado 362.758 vehículos en EE. UU. equipados con su software de conducción autónoma total (Full Self-Driving Beta) o pendientes de instalación, luego de que los reguladores federales de seguridad concluyeran que el sistema puede generar un riesgo de accidente excesivo en ciertas situaciones viales, como intersecciones, señales de alto y cambios en los límites de velocidad. La solución consistirá en una actualización de software gratuita e inalámbrica, en lugar de una reparación física. Esta acción representa tanto una retirada de seguridad federal convencional como una prueba inusualmente visible sobre cómo los reguladores supervisan los vehículos con software de conducción autónoma.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) asignó a la campaña de acción el número 23V-085. Su aviso de retirada indica que los vehículos afectados incluyen ciertos modelos S y X de 2016 a 2023, modelos 3 de 2017 a 2023 y modelos Y de 2020 a 2023. La NHTSA señaló que el software podría permitir que los vehículos continúen recto desde un carril exclusivo para giros, entren en una intersección con señal de alto sin detenerse por completo, pasen un semáforo en amarillo sin la debida precaución o respondan de forma inadecuada a los cambios en el límite de velocidad.
El defecto se centra en el cumplimiento de las normas de tráfico
La llamada a revisión no alega que la versión beta de conducción totalmente autónoma falle en todos los casos ni que los vehículos sean autónomos. Se centra en un conjunto definido de comportamientos en los que el software puede actuar de forma ilegal o impredecible. La NHTSA afirma que estos comportamientos aumentan el riesgo de accidentes, y la ley federal exige a los fabricantes que corrijan los defectos relacionados con la seguridad una vez identificados.
Según informes de Reuters publicados en ese momento, Tesla aceptó realizar la llamada a revisión, pero no está de acuerdo con el análisis de la NHTSA . La compañía declaró a los reguladores que no tenía conocimiento de muertes ni lesiones asociadas con el defecto específico y que había identificado 18 reclamaciones de garantía que podrían estar relacionadas con el problema. Se espera que la actualización de software prevista modifique la forma en que el sistema gestiona las situaciones identificadas.
un artículo de TechCrunch sobre la retirada del mercado, la NHTSA comunicó sus inquietudes a Tesla a finales de enero y ambas partes se reunieron en repetidas ocasiones antes de que Tesla presentara el informe de defectos. Esta cronología ilustra un modelo regulatorio cada vez más importante para los vehículos conectados: las agencias pueden identificar el comportamiento del software mediante pruebas e investigaciones, los fabricantes pueden modificar el código de forma remota y el proceso legal de retirada se aplica incluso cuando ningún vehículo necesita acudir a un centro de servicio.
La “conducción totalmente autónoma” sigue siendo un sistema de asistencia al conductor
A pesar de su nombre, la versión beta de conducción autónoma total no convierte a un Tesla en un vehículo completamente autónomo. Los conductores deben permanecer atentos y listos para tomar el control. Esta distinción es fundamental tanto para la seguridad como para la comprensión del consumidor, ya que Tesla promociona funciones que permiten girar, cambiar de carril, responder a las señales de tráfico y circular por las calles de la ciudad, si bien la responsabilidad final recae en el conductor humano.
Un informe de Associated Press sobre el retiro del mercado destacó que el sistema puede realizar una amplia gama de tareas de conducción, pero que aún requiere supervisión activa. El informe también sitúa esta acción dentro del marco del escrutinio general de la NHTSA sobre los sistemas de conducción automatizada de Tesla, incluidas las investigaciones relacionadas con colisiones con vehículos de emergencia.
El propio informe anual 10-K de Tesla , presentado a finales de enero, identifica el Autopilot y la conducción totalmente autónoma como capacidades de software importantes y también revela el escrutinio regulatorio y legal al que están sometidos. El informe indica que el Departamento de Justicia ha solicitado documentos relacionados con estos sistemas, sin afirmar que ninguna autoridad haya concluido que Tesla haya cometido irregularidades.
Dicha información se hizo pública antes del retiro del mercado y fue difundida por Associated Press en un informe. En conjunto, las investigaciones federales demuestran que la estrategia de conducción automatizada de Tesla se está examinando a través de diversos canales: investigaciones de defectos, datos de accidentes, afirmaciones de marketing y solicitudes más amplias de las fuerzas del orden.
Las actualizaciones de software no eliminan el marco de retirada
El director ejecutivo Elon Musk se ha opuesto públicamente al uso del término «retirada» para referirse a un problema corregido de forma remota, argumentando que el término está obsoleto, ya que una actualización de software puede instalarse sin necesidad de una visita del servicio técnico. Los reguladores federales utilizan el término de manera diferente. Según la legislación de seguridad estadounidense, una retirada describe el proceso legal para corregir un defecto de seguridad, no el método físico utilizado para solucionarlo.
Esa distinción es importante, ya que los automóviles se asemejan cada vez más a plataformas informáticas en red. Un defecto puede introducirse, modificarse o corregirse mediante software después de la venta del vehículo, pero las consecuencias para la seguridad siguen siendo físicas. Una decisión errónea en una intersección puede generar el mismo riesgo de colisión, independientemente de que la causa subyacente sea el hardware mecánico o el código.
La NHTSA también ha exigido a los fabricantes y operadores que informen sobre ciertos accidentes que involucran sistemas avanzados de asistencia al conductor y sistemas de conducción automatizada, según una orden permanente emitida por primera vez en 2021. Estos datos tienen como objetivo brindar a los reguladores información más temprana sobre los patrones de seguridad a medida que la tecnología se extiende.
La llamada a revisión pone a prueba el modelo de despliegue rápido de Tesla
Tesla ha utilizado flotas de clientes para implementar y perfeccionar la versión beta de su sistema de conducción totalmente autónoma a una escala inusual en la industria automotriz. Sus defensores argumentan que los datos reales permiten que el software mejore más rápido que en las pruebas limitadas a circuitos cerrados. Los críticos sostienen que las vías públicas exponen a conductores, peatones y otros usuarios a un software que aún se encuentra en fase beta.
La retirada de 362.758 vehículos traslada esa tensión al proceso federal de determinación de defectos. La NHTSA no prohíbe la versión beta de conducción totalmente autónoma, y la medida aborda un conjunto específico de comportamientos en lugar de todo el sistema. Sin embargo, establece que el rendimiento del software puede traspasar el límite entre una función beta imperfecta y un defecto de seguridad vehicular legalmente reconocido.
A partir del sábado, Tesla planea implementar la solución de forma inalámbrica y notificar a los propietarios a mediados de abril. La investigación más amplia de la NHTSA sobre el Autopilot continúa activa. La cuestión principal ya no es si el software avanzado de asistencia al conductor se regulará como otros sistemas de vehículos; este retiro demuestra que sí. El problema sin resolver es con qué rapidez la supervisión puede mantenerse al día con un software que cambia mucho más a menudo que los vehículos que lo utilizan.
