Air France y KLM se enfrentan a multas conjuntas de 425.000 dólares estadounidenses por operar más de 130 vuelos con el código de Delta Air Lines por debajo de la altitud permitida sobre Irak, según anunció el Departamento de Transporte el 23 de octubre. Estos casos ponen bajo la lupa la planificación de vuelos de las aerolíneas y las alianzas de marketing internacional: una aeronave extranjera puede quedar sujeta a las restricciones del espacio aéreo estadounidense debido al número de vuelo utilizado para vender sus asientos.
El departamento indicó que las infracciones de Air France ocurrieron entre abril de 2022 y noviembre de 2025, mientras que las de KLM se produjeron entre enero de 2022 y mayo de 2025. Ambas aerolíneas recibieron la orden de cesar futuras infracciones. El anuncio se refiere a operaciones pasadas, y no al cierre del espacio aéreo iraquí impuesto recientemente.
Un código de marketing conlleva obligaciones regulatorias
El código compartido permite a una aerolínea colocar su propio código en un vuelo operado por un socio y vender billetes para ese servicio. En este caso, los aviones eran operados por Air France o KLM, pero también llevaban el código DL de Delta. Este vínculo comercial sometía los servicios a las condiciones asociadas a su autorización en Estados Unidos.
La orden de KLM explica que las aerolíneas extranjeras no pueden usar el código de una aerolínea asociada estadounidense en vuelos que ingresen al espacio aéreo donde la Administración Federal de Aviación (FAA) prohíbe volar a operadores estadounidenses. El Departamento de Transporte (DOT) determinó que más de 100 vuelos de KLM infringieron esta condición. Consideró esta conducta como transporte aéreo extranjero no autorizado según la ley federal, lo que convirtió el acuerdo de marketing en un elemento central del caso de aplicación de la ley.
Esta distinción es importante para los viajeros cuyo billete lleva el nombre de una aerolínea, mientras que otra proporciona la aeronave y la tripulación. Las órdenes demuestran que el código compartido conlleva obligaciones que van más allá de la cooperación comercial. No establecen que todos los vuelos extranjeros sobre Irak estén sujetos a la misma prohibición estadounidense.
¿Por qué existe la restricción de altitud?
El umbral aplicable es el Nivel de Vuelo 320, que convencionalmente se describe como 32 000 pies. La normativa de la FAA de 2024 extendió la restricción a las operaciones cubiertas por debajo de ese nivel en la Región de Información de Vuelo de Bagdad hasta el 26 de octubre de 2027. La normativa citaba los riesgos derivados de la actividad de milicias alineadas con Irán y las operaciones militares que podrían no estar separadas eficazmente de la aviación civil.
Se trata de una restricción sobre un volumen definido de espacio aéreo, no de una declaración general que prohíba todos los sobrevuelos a cualquier altitud. La FAA elevó el límite de altitud prohibida del Nivel de Vuelo 260 al Nivel de Vuelo 320 en 2020 y posteriormente lo extendió. La justificación de la agencia aborda la exposición a riesgos relacionados con conflictos; no cuantifica la probabilidad de un ataque contra un vuelo en particular.
La normativa subyacente también contempla vías para operaciones autorizadas y exenciones. Estos mecanismos son importantes porque la prohibición del espacio aéreo no es simplemente una recomendación que una aerolínea pueda sopesar en función de la conveniencia o las condiciones del tráfico. Cualquier medida de alivio debe ajustarse al marco regulatorio, mientras que la disposición de emergencia aborda las circunstancias que requieren una decisión inmediata en materia de seguridad.
Las aerolíneas citan las instrucciones de los controladores
Air France y KLM argumentaron que sus tripulaciones tenían la intención de volar por encima del nivel restringido, pero se encontraron con tráfico aéreo conflictivo. Los controladores locales les ordenaron descender o no autorizarían el ascenso, según las aerolíneas. Ambas sostuvieron que las implicaciones para la seguridad de desobedecer esas instrucciones situaban los vuelos dentro de una excepción de emergencia, según Reuters.
La normativa permite que un piloto se desvíe de la ruta cuando una emergencia requiera decisiones y acciones inmediatas para garantizar la seguridad del vuelo, pero solo en la medida en que la emergencia lo requiera. Esta disposición permite una respuesta urgente desde la cabina. No obstante, no determina si los encuentros repetidos con una limitación operativa conocida constituyen una excepción.
En su resolución contra Air France, el Departamento de Transporte (DOT) distinguió expresamente las decisiones de los pilotos en vuelo de las responsabilidades de planificación de la aerolínea. El departamento afirmó que la compañía debería haber previsto las instrucciones de altitud recurrentes tras los primeros incidentes y haber tomado medidas preventivas, como desviar la ruta o eliminar el código de Delta. Rechazó el argumento de emergencia sobre esa base; el mismo razonamiento aparece en el acuerdo alcanzado con KLM.
Parte de la sanción es condicional
La multa impuesta a Air France asciende a 105.000 dólares, de los cuales 65.000 deben abonarse en un plazo de 60 días. Los 40.000 dólares restantes deberán abonarse si la compañía incumple la orden de pago o de cese y desistimiento en el plazo de un año. La sanción impuesta a KLM, de 320.000 dólares, también exige el pago de 200.000 dólares en un plazo de 60 días, de los cuales 120.000 están condicionados al cumplimiento de la orden.
Por lo tanto, se deben pagar inicialmente $265,000 de la evaluación combinada, mientras que $160,000 quedan sujetos a condiciones. Ambas órdenes establecen que se vuelven definitivas 10 días después de su notificación, a menos que se presente una solicitud de revisión dentro del plazo establecido o que el Departamento de Transporte inicie una revisión. Los acuerdos resuelven posibles sanciones civiles sin litigio; no deben considerarse condenas penales.
Una prueba de planificación antes de partir
En el caso de las alianzas entre aerolíneas, la cuestión práctica radica en si los planes de despacho y los acuerdos de código compartido contemplan las restricciones que las tripulaciones puedan encontrar durante la operación. La postura del Departamento de Transporte (DOT) hace que la experiencia repetida sea crucial: una restricción que surge inicialmente en vuelo puede volverse previsible para despegues posteriores. Por lo tanto, el cumplimiento depende tanto de las decisiones tomadas antes del embarque de los pasajeros como de las acciones en la cabina de mando.
Los registros públicos documentan las infracciones reglamentarias y las explicaciones de las aerolíneas, pero no establecen un aumento cuantificable del riesgo de lesiones para los pasajeros en cada vuelo. Su conclusión más clara es de índole institucional: la venta de un servicio operado por un socio bajo la normativa estadounidense conlleva condiciones de espacio aéreo de obligado cumplimiento, y las desviaciones reiteradas no pueden considerarse únicamente como emergencias aisladas.
