Según informes publicados el miércoles y registros oficiales de transporte marítimo, se registraron al menos cinco incidentes con buques mercantes en el estrecho de Ormuz en un lapso de 48 horas, mientras Irán intensificaba la campaña contra el tráfico marítimo. Esta escalada ha extendido los ataques más allá del estrecho, hacia el golfo de Omán y las aguas cercanas a Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, aumentando el peligro para las tripulaciones y el riesgo de que las interrupciones se propaguen por los mercados mundiales de energía y transporte de mercancías.
Dos altos funcionarios iraníes declararon a Reuters que el cambio fue aprobado al más alto nivel y tenía como objetivo mantener elevados los precios del petróleo e influir en las elecciones de mitad de mandato en Estados Unidos. Estos motivos no han sido verificados de forma independiente, y los funcionarios no describieron las tácticas con detalle operativo. Sin embargo, la evidencia observable muestra un nuevo ritmo de actividad: datos marítimos independientes e informes al centro de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido registraron el último brote tras meses de ataques y amenazas contra buques en Ormuz y sus alrededores.
Una campaña más amplia y rápida
El cambio aparente no implica el cierre formal del estrecho. Algunos buques siguen transitando por él, y los productores regionales continúan transportando petróleo. En cambio, la campaña obliga a los armadores, aseguradoras y comandantes navales a evaluar si la bandera, la propiedad, la carga o la ruta de un buque cisterna podrían convertirlo en un objetivo.
La agencia Associated Press informó el martes que los buques involucrados en transferencias de petróleo entre barcos se habían convertido en blanco de ataques recientes y que la UKMTO confirmó impactos de proyectiles no reivindicados. Las autoridades iraníes han descrito algunas interceptaciones como operaciones contra el contrabando de petróleo, mientras que las compañías navieras y los gobiernos extranjeros han cuestionado la versión de Teherán sobre incidentes específicos. Esta discrepancia dificulta la atribución de los ataques a cada buque, pero no elimina el riesgo físico documentado por las tripulaciones y los observadores marítimos.
Reuters también informó que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán ha comenzado a utilizar observadores desarmados en pequeñas embarcaciones tras los ataques estadounidenses que dañaron la capacidad de radar iraní. Un oficial militar estadounidense describió un dhow utilizado para identificar posibles objetivos, incluidos buques de guerra. Dado que ambas partes están involucradas en el conflicto y muchos detalles operativos permanecen clasificados, estas afirmaciones requieren cautela; lo significativo para la marina mercante es que la detección y la localización de objetivos podrían dejar de depender de grandes estaciones de radar que pueden ser localizadas y atacadas.
El coste humano ya es cuantificable
La lista actual de incidentes contabilizó 100 incidentes marítimos confirmados en Oriente Medio hasta el 9 de octubre y 24 muertes de marineros. Entre el 1 y el 6 de octubre, se registraron siete buques dañados, incluido el ON PEACE, en el que resultaron heridos 12 marineros. La lista no atribuye la responsabilidad de cada incidente, pero proporciona una referencia verificada de la magnitud del peligro.
Esa cifra ha aumentado drásticamente. El 16 de septiembre, la OMI informó haber verificado 80 ataques y 22 muertes de marineros desde que comenzó el conflicto el 28 de febrero. El aumento a 100 incidentes confirmados para el 9 de octubre demuestra que el riesgo se estaba acelerando incluso antes del último brote de 48 horas. Las tripulaciones de los buques, y no solo los gobiernos y los operadores de energía, están soportando la carga inmediata.
Los datos comerciales apuntan en la misma dirección. El Financial Times informó que 24 buques fueron atacados en las dos semanas previas al 11 de octubre y que las exportaciones diarias de petróleo a través del estrecho de Ormuz cayeron a aproximadamente 2,9 millones de barriles el 11 de octubre, desde un máximo de 15,5 millones en septiembre. Las cifras pueden variar rápidamente debido a retrasos en las salidas o cambios de ruta de los buques, pero la magnitud del descenso demuestra cómo las decisiones de seguridad se traducen en una reducción del flujo físico.
Por qué el estrecho de Ormuz es importante más allá del Golfo
El estrecho de Ormuz es excepcionalmente difícil de reemplazar, ya que abastece a varios exportadores importantes y a la mayor cadena de suministro de gas natural licuado del mundo. La Administración de Información Energética de EE. UU. estimó que más del 20 % del comercio mundial de GNL cruzaría el estrecho en el primer semestre de 2025, principalmente desde Qatar. Tras los enfrentamientos que interrumpieron la ruta este año, un análisis de la EIA indicó que el cierre había interrumpido aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de GNL y obligado a los compradores asiáticos y europeos a competir por cargamentos de reemplazo.
El petróleo es algo más flexible gracias a que Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos cuentan con oleoductos y puertos fuera del Golfo Pérsico, pero estas alternativas no pueden absorber todo el tráfico habitual. Un informe de perspectivas energéticas mostró que los flujos de petróleo del estrecho de Ormuz caerían de más de 21 millones de barriles diarios en 2025 a unos 4,9 millones en 2026. La reducción de los flujos no significa que cada barril que falta se pierda definitivamente; algunos cargamentos se transportan por otras rutas o se reducen las existencias. Lo que sí significa es que el mercado tiene menos capacidad para absorber otra crisis.
Los precios reaccionan, pero la oferta no se ha detenido
El crudo Brent se situaba cerca de los 105,72 dólares por barril a primera hora del miércoles, mientras que el West Texas Intermediate (WTI) estadounidense rondaba los 94,28 dólares, según informó. El modesto repunte intradía sugiere que los operadores ya estaban contemplando un riesgo de conflicto considerable. Las exportaciones saudíes y algunos envíos desde el estrecho de Ormuz han continuado, y las prometidas exportaciones rusas de diésel podrían ofrecer un alivio limitado, por lo que una escasez global inmediata no es inevitable.
La presión más persistente proviene de las tarifas de flete, los costos de los seguros y los plazos de entrega irregulares. Los armadores pueden aceptar altos ingresos por flete para un viaje peligroso, pero las huelgas repetidas terminan reduciendo la disponibilidad de tripulaciones y buques. El desvío de la carga también alarga los viajes, inmovilizando buques cisterna que de otro modo estarían disponibles en otros lugares y elevando el costo de la energía entregada, incluso cuando la producción no varía.
¿Qué cambian las nuevas tácticas?
Las últimas pruebas demuestran un aumento de los ataques y una mayor extensión de la zona de operaciones; sin embargo, no demuestran que Irán pueda sellar el estrecho de Ormuz ni controlar todos los viajes. Tampoco corroboran de forma independiente los motivos políticos descritos por los dos funcionarios iraníes. Estas afirmaciones deben evaluarse en función de los patrones de ataque futuros y las directrices públicas de Teherán.
Para los operadores marítimos, la cuestión inmediata es práctica: si las escoltas navales, la vigilancia y las rutas de carga alternativas pueden mantener un flujo de tráfico suficiente sin provocar una confrontación militar de mayor envergadura. Los próximos indicadores fiables serán el número de incidentes confirmados, el tránsito diario de buques cisterna, los informes de víctimas y los volúmenes de exportación. Mientras estas medidas se estabilicen, la creciente magnitud de los ataques seguirá representando una amenaza, en primer lugar, para los marineros y, poco después, para la seguridad energética mundial.
