La Administración Federal de Aviación (FAA) retrasará la certificación del Boeing 737 MAX 10 mientras evalúa un problema de software recientemente descubierto, según anunció el administrador Bryan Bedford el 28 de septiembre, lo que añade incertidumbre a la llegada del avión más grande de la familia MAX. Reuters informó que Bedford no proporcionó un plazo para la aprobación. Esta decisión convierte la evaluación del regulador, en lugar de un hito de entrega previsto, en la principal preocupación para las aerolíneas que esperan el avión.
La distinción para los viajeros radica en si las aerolíneas planean introducir aeronaves o si ya transportan pasajeros. United, Southwest y Alaska informaron a la AFP que no estaban utilizando el nuevo software problemático. Bedford indicó que, en el escenario en cuestión, los pilotos mantienen el control, mientras que los reguladores deben determinar si la carga de trabajo adicional es aceptable.
Una revisión de la carga de trabajo en la cabina
Boeing informó a la AFP que en agosto se notificó a los operadores sobre una situación en la que el sistema de guía de vuelo automatizada podría dejar de estar disponible durante un aterrizaje específico. El fabricante indicó que había reforzado los procedimientos de pilotaje existentes y que estaba desarrollando una actualización de software permanente. La FAA planea crear una comisión de revisión y afirma que actuará de inmediato si detecta algún problema de seguridad.
La situación se describe como una aproximación frustrada, cuando se interrumpe un aterrizaje. En su explicación general sobre las maniobras de aterrizaje frustrado, la FAA describe una maniobra de seguridad rutinaria: la aeronave regresa a una altitud y configuración adecuadas antes de realizar otra aproximación. Un piloto puede iniciarla o el control de tráfico aéreo puede solicitarla. Por lo tanto, una maniobra de aterrizaje frustrado en sí misma no implica que la aeronave haya sufrido una avería.
Ese contexto ayuda a diferenciar la maniobra del problema del software. La revisión se centra en la asistencia disponible para la tripulación durante una secuencia específica, no en si los pilotos deberían interrumpir una aproximación inadecuada. Las declaraciones de Bedford, recogidas por AFP, plantean la cuestión sin resolver en torno a la carga de trabajo, más que a una incapacidad para controlar el avión.
Por qué la finalización de las pruebas no constituye una aprobación final
La explicación de certificación de la FAA describe un proceso más amplio que simplemente demostrar que una aeronave puede volar. Los reguladores revisan los diseños propuestos y los métodos utilizados para establecer el cumplimiento, realizan pruebas en tierra y en vuelo, y evalúan los requisitos de mantenimiento y la idoneidad operativa. Estos son aspectos distintos para determinar si un diseño está listo para entrar en servicio.
Esta distinción es importante cuando un fabricante informa que las pruebas de vuelo han finalizado. Dicho anuncio describe el progreso en el proceso de certificación; no sustituye la decisión del organismo regulador. La FAA también describe las inspecciones y la revisión de los datos de certificación antes de que cada aeronave reciba su certificado de aeronavegabilidad. La aprobación de un diseño y la aceptación de una aeronave en particular son pasos relacionados, no hitos intercambiables. Para quienes siguen la presentación de una aeronave, esta es la razón por la que una campaña de pruebas exitosa, una decisión de certificación y el primer vuelo de pasajeros deben entenderse por separado.
Los planes de flota se extienden mucho más allá de una sola fecha de aprobación
Los compromisos publicados por Alaska Airlines ilustran la magnitud de la planificación de la aerolínea en torno a este modelo. En su anuncio de pedidos, la aerolínea informó que había encargado 105 aviones 737-10 y asegurado los derechos para otros 35. Esta compra, que también incluyó cinco aviones de fuselaje ancho 787, extendió su plazo de entrega hasta 2035. Se trataba de compromisos a largo plazo, no de una promesa de que todos los aviones llegarían simultáneamente.
La aerolínea describió la inversión en aviones de fuselaje estrecho como una combinación de crecimiento y reemplazo de los 737 obsoletos. Además, reservó explícitamente la flexibilidad para cambiar a un modelo diferente si fuera necesario. Esta flexibilidad contractual es relevante para interpretar un revés en la certificación: la cartera de pedidos de una aerolínea no es lo mismo que un programa de pasajeros irrevocable. El comunicado de Alaska no establece que haya optado por ejercer dicha flexibilidad en respuesta al anuncio del lunes.
Para los pasajeros, las posibles consecuencias radican en cuándo estarán disponibles los aviones de reemplazo y la capacidad adicional. El anuncio del pedido respalda la importancia del modelo para los planes a largo plazo de Alaska, pero no cuantifica el efecto de este retraso en los precios de los billetes, las rutas ni las salidas. Dichos resultados requerirían decisiones y divulgaciones posteriores por parte de las aerolíneas.
El calendario previsto por Boeing se enfrenta a una nueva condición
En sus resultados trimestrales, Boeing anunció que las pruebas de vuelo de certificación tanto del 737-7 como del 737-10 habían concluido. En ese momento, la compañía preveía obtener la certificación en 2026 y realizar las primeras entregas en 2027. Estas fechas eran expectativas de la compañía, no compromisos regulatorios, y la decisión de septiembre añade una condición al proceso de aprobación restante del MAX 10.
La misma información indicaba que Boeing había comenzado a aumentar la producción del 737 a 47 aviones al mes y que había activado la producción inicial a baja escala en su línea adicional del 737 en julio. El progreso de la producción y el progreso de la certificación miden cosas diferentes. Aumentar la capacidad de fabricación no resuelve, por sí solo, los requisitos que determinan cuándo una variante en particular puede entrar en servicio en las aerolíneas.
La siguiente evidencia relevante será la evaluación del regulador y cualquier plan de entrega o servicio revisado que publiquen las aerolíneas afectadas. Hasta que esto ocurra, el cambio verificado es un retraso en la aprobación del MAX 10 sin una duración anunciada. La información disponible respalda la incertidumbre sobre la incorporación de nuevos aviones a la flota; sin embargo, no establece una interrupción correspondiente en la reserva existente de los viajeros.
