Según una investigación preliminar publicada el viernes, los tres sistemas hidráulicos de un Airbus A320 de Air India registraron baja presión en cuatro segundos a 36.000 pies de altitud, y la recuperación comenzó aproximadamente nueve segundos después de la primera alerta. El incidente del 4 de agosto en el vuelo AI2379 de Phuket a Nueva Delhi dejó 20 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación de cabina heridos después de que la aeronave ascendiera y descendiera bruscamente mientras las señales de abrocharse el cinturón estaban apagadas. La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India reclasificó el suceso de incidente grave a accidente.
El informe describe una secuencia inusualmente rápida, pero no su causa. No determina si la aeronave sufrió una pérdida física de presión hidráulica, recibió indicaciones erróneas o experimentó otra falla. Asimismo, registra que el capitán posteriormente presentó un resultado positivo en una prueba confirmatoria de una sustancia psicoactiva, sin especificar la sustancia ni vincular dicho resultado con el incidente técnico.
Esa distinción es importante tanto para los viajeros como para la supervisión de la aviación. Un informe preliminar conserva pruebas e identifica problemas de seguridad inmediatos; no constituye una determinación de responsabilidad. Las preguntas más importantes siguen abiertas: ¿qué produjo tres indicaciones de baja presión casi simultáneas?, ¿por qué los controles de vuelo principales estuvieron brevemente inaccesibles?, ¿cómo afectó la respuesta de la tripulación a la trayectoria de la aeronave? y ¿se requiere algún mantenimiento, modificación de componentes o de procedimientos?.
Nueve segundos desde la advertencia hasta la recuperación
Los datos de vuelo situaron la aeronave en crucero nivelado cuando el sistema hidráulico verde indicó por primera vez baja presión. Las luces azul y amarilla le siguieron en un lapso de cuatro segundos. El piloto automático se desconectó, sonó una alarma continua en la cabina y una alarma de pérdida duró aproximadamente dos segundos. La aeronave ascendió 372 pies por encima de su altitud asignada y luego descendió 292 pies por debajo de ella antes de que la tripulación estabilizara el vuelo.
La energía hidráulica mueve las superficies de control críticas y otros sistemas de la aeronave. El A320 utiliza tres circuitos independientes (verde, azul y amarillo) para garantizar la redundancia, por lo que una breve interrupción en los tres es sustancialmente diferente a una falla aislada en un solo circuito. Una evaluación previa de Airbus, revisada por Reuters, indicaba que los elevadores y los alerones no estuvieron disponibles durante aproximadamente cuatro segundos. La orden del primer oficial de bajar el morro no produjo una respuesta directa hasta que las indicaciones hidráulicas comenzaron a restablecerse.
El sistema azul se recuperó primero, unos nueve segundos después de que comenzara la secuencia, y los sistemas amarillo y verde volvieron a funcionar segundos después. Esta recuperación permitió que se reanudara el control normal, pero no explica el evento que lo originó. El diario Indian Express informó que los investigadores aún están probando las principales alternativas: una pérdida real de presión, información errónea de los sensores, un problema eléctrico o de cableado, u otro mecanismo aún no identificado.
La cabina absorbió el impacto
A bordo viajaban 137 pasajeros, incluyendo tres bebés, y ocho miembros de la tripulación. Las señales de abrocharse el cinturón estaban apagadas durante el vuelo cuando la aeronave se movió bruscamente, y los ocupantes que no llevaban puesto el cinturón golpearon los compartimentos superiores y las superficies de la cabina. El interior sufrió daños y 24 personas necesitaron asistencia médica tras el aterrizaje. Los primeros informes describieron el incidente como turbulencia, pero las conclusiones preliminares se centran en las indicaciones hidráulicas y la consiguiente interrupción del control.
Tras estabilizarse la aeronave, los pilotos continuaron su viaje hacia Delhi y solicitaron prioridad debido a la necesidad de asistencia médica. El vuelo aterrizó sin incidentes en la pista 11L. El informe preliminar no critica esta decisión ni concluye que un desvío hubiera dado un mejor resultado. Sin embargo, convierte una breve interrupción técnica en un caso más amplio sobre la seguridad en cabina: incluso un vuelo que permanece controlable y aterriza con normalidad puede causar lesiones a los pasajeros cuando se produce una anomalía inesperada sin previo aviso.
Un de Associated Press publicado poco después del suceso reportó menos heridos debido a que la información aún estaba en desarrollo. El informe preliminar, que cifra el total de 24 personas, reemplaza ese recuento inicial. Este cambio ilustra por qué las declaraciones inmediatas de las aerolíneas, los recuentos hospitalarios y los registros de las investigaciones formales pueden diferir, y por qué una evaluación actual debe priorizar la evidencia oficial más reciente.
La causa técnica permanece abierta
Los investigadores han recogido componentes y muestras, y están examinando datos de vuelo y grabaciones de voz de la cabina, historial de mantenimiento, registros de aerolíneas y aeropuertos, material de control de tráfico aéreo y entrevistas. La investigación también abarca factores médicos y de desempeño humano. La emisora pública de la India informó que la AAIB advirtió sobre los peligros de sacar conclusiones a partir de información incompleta o aislada al abrir el caso.
La Oficina de Investigación y Análisis de Francia participa en la investigación porque Francia es el país de diseño de la aeronave y Airbus presta asistencia técnica. Esta estructura se ajusta al sistema internacional de investigación de accidentes, que asigna funciones a los países vinculados a la aeronave, el operador, el diseño y la fabricación. Las nuevas normas de la OACI, adoptadas en marzo, reforzaron el principio de que las investigaciones de seguridad deben ser independientes y no verse comprometidas por conflictos de intereses.
Hasta el momento, los investigadores no han emitido ninguna recomendación de seguridad a Airbus. Esto es significativo, pero no exculpatorio: significa que la evidencia preliminar no justifica una acción inmediata en toda la flota, no que se pueda descartar la aeronave, sus componentes o el mantenimiento. El análisis final debe conciliar las advertencias registradas con la evidencia física y determinar si la misma combinación podría repetirse antes de que los reguladores puedan juzgar si se justifican inspecciones, cambios de software, reemplazos de componentes o procedimientos revisados.
Una prueba piloto independiente complica el caso
El primer oficial, de 32 años, estaba al mando cuando comenzó el incidente; el capitán, de 34 años, tomó el control posteriormente. Ambos fueron sometidos a pruebas tras el vuelo. El primer oficial dio negativo, mientras que la prueba inicial y la prueba de laboratorio confirmatoria del capitán dieron positivo para una sustancia psicoactiva. Air India anunció el viernes que despidió al capitán tras confirmarse el resultado y que inició un programa de pruebas voluntarias únicas para todos sus pilotos.
El resultado de la prueba constituye un grave incumplimiento normativo, pero la evidencia publicada no demuestra que haya sido la causa de las indicaciones hidráulicas, la interrupción del control o el cambio de altitud. El informe tampoco especifica la sustancia detectada, la dosis, el momento de detección ni la evidencia de deterioro. Las directrices internacionales consideran la toxicología como parte de una investigación más amplia: un hallazgo en una prueba puede requerir medidas de contratación o regulatorias, mientras que la causalidad aún depende de la evidencia operativa, médica y técnica. Confundir ambos aspectos dificultaría la investigación.
La AAIB recomendó que la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) adoptara las medidas adecuadas para prevenir el uso indebido de sustancias psicoactivas entre el personal de aviación. El marco normativo actual de la India incluye pruebas aleatorias, y las autoridades están considerando si exigir pruebas anuales en lugar de realizar un muestreo de una parte del personal cubierto. Las normas convierten las pruebas en una cuestión de supervisión sistémica, independiente de la cadena de ingeniería aún sin resolver del AI2379.
Una prueba más amplia de confianza en la seguridad
Air India está bajo un escrutinio excepcional tras el accidente del vuelo AI171 en Ahmedabad en junio de 2025, en el que fallecieron 260 personas, incluidas 241 de las 242 a bordo y 19 en tierra. El desastre del Boeing 787 y el accidente del A320 involucran aeronaves, circunstancias y evidencias diferentes; tratarlos como un mismo patrón técnico sería engañoso. Su conexión es institucional: la aerolínea, los reguladores y los investigadores deben demostrar que las evidencias se conservan, se divulgan y se transforman en medidas correctivas.
Los vuelos comerciales siguen siendo estadísticamente muy seguros. La última revisión global de la OACI sitúa la tasa de accidentes en 2,2 por millón de despegues en 2025, frente a los 2,6 de 2024. Estas cifras no restan importancia a las lesiones sufridas en el vuelo AI2379; demuestran por qué las investigaciones se centran intensamente en combinaciones poco frecuentes que logran vulnerar los sistemas de seguridad redundantes, aunque sea brevemente.
La siguiente evidencia útil no será otra teoría. Será la conciliación que hagan los investigadores de los datos de las grabadoras, los componentes hidráulicos, los sensores, el cableado, los registros de mantenimiento y las acciones de la tripulación, seguida de cualquier hallazgo sobre los sistemas de sujeción de la cabina y los factores médicos. Hasta entonces, la conclusión definitiva es deliberadamente limitada: tres sistemas hidráulicos indicaron pérdida de presión casi simultáneamente, los controles de vuelo estuvieron brevemente inoperativos, la aeronave se recuperó y aterrizó, y 24 personas resultaron heridas. El mecanismo —y cualquier responsabilidad al respecto— sigue sin estar demostrado.
