Las tres mayores aerolíneas estatales de China registraron pérdidas combinadas de 8.200 millones de yuanes, o aproximadamente 1.220 millones de dólares, en el primer semestre de 2026, a pesar de que cada una generó un aumento de ingresos de alrededor del 10%. Los resultados de Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines, publicados en sus últimos informes y consolidados por Reuters, marcan el séptimo semestre consecutivo de pérdidas para el grupo. Además, revierten las ganancias combinadas del primer trimestre, que ascendieron a 4.820 millones de yuanes y que se habían visto impulsadas por los fuertes viajes durante el Año Nuevo Lunar.

Según su informe , las pérdidas netas de Air China aumentaron a 2.300 millones de yuanes, frente a los 1.810 millones del año anterior. China Eastern registró pérdidas de 2.200 millones de yuanes, en comparación con los 1.430 millones del primer semestre de 2025, mientras que sus ingresos aumentaron un 11,1%, hasta alcanzar los 74.200 millones de yuanes, según sus resultados . Las pérdidas de China Southern, de 3.700 millones de yuanes, fueron más del doble del déficit del año anterior, situándose dentro del rango previsto en una estimación de julio .

Para los viajeros, estas cifras no indican una retirada inminente de las compañías respaldadas por el gobierno central chino, ni las pérdidas contables por sí solas predicen un aumento de las tarifas. Lo que sí revelan es un creciente desajuste entre la demanda y el coste de los vuelos. Es más probable que el próximo ajuste se produzca mediante cambios en los horarios, recargos y la selección de rutas que mediante un colapso repentino del servicio.

Los costos del combustible anularon el beneficio del aumento de los ingresos

El gasto en combustible para aviones aumentó entre un 35 % y un 38 % en cada aerolínea durante el primer semestre del año. Este incremento se produjo mientras la guerra con Irán perturbaba el espacio aéreo del Golfo y elevaba los precios del crudo y los productos refinados. China Eastern declaró que su rentabilidad se había visto gravemente afectada por el elevado coste del combustible y la interrupción de las rutas internacionales. El precio del combustible para aviones se mantenía más de un 50 % por encima de los niveles previos a la guerra cuando las aerolíneas publicaron sus resultados.

La exposición al riesgo se ve agravada por la escasa cobertura. Muchos competidores utilizan contratos financieros para fijar parte de su factura futura de combustible, reduciendo así la volatilidad a corto plazo. Las grandes aerolíneas chinas cubren relativamente poco, y China Southern afirmó que no existía ningún instrumento eficaz para gestionar su exposición al precio del combustible para aviones. Por consiguiente, sus costes siguen estando más ligados al mercado al contado.

La presión no se limita a China. Datos (IATA) mostraron que la demanda internacional en Asia-Pacífico creció un 0,4 % en junio, mientras que la capacidad disminuyó un 1,1 % y la capacidad intraasiática un 4,8 %, debido a que algunas aerolíneas redujeron los vuelos de corta distancia por el aumento del precio del combustible. Un alto volumen de reservas en ciertas rutas chinas de larga distancia puede coexistir con un sistema regional más débil. Incluso con aviones llenos, los ingresos por pasajero pueden ser inferiores a los costes operativos.

El momento en que se produjo la pérdida también es importante. Un beneficio combinado de 4.820 millones de yuanes en el primer trimestre significa que las aerolíneas perdieron aproximadamente 13.000 millones de yuanes durante el segundo trimestre, para terminar el semestre con un déficit de 8.200 millones de yuanes. La demanda del Año Nuevo Lunar había concentrado los viajes rentables a principios de año, antes de que la crisis del combustible afectara a gran parte de la red. Si bien los cálculos no aíslan el combustible de todos los demás costos, demuestran que el resultado del primer semestre no fue simplemente una continuación de la débil actividad comercial del invierno.

La demanda internacional es más fuerte que la del mercado interno

Los ingresos aumentaron un 10,5 % en Air China, un 11,1 % en China Eastern y un 9,7 % en China Southern. Los viajes internacionales fueron el principal motor de crecimiento, ya que algunos pasajeros evitaron las conexiones en Oriente Medio. La Administración de Aviación Civil de China registró 380 millones de viajes de pasajeros en todo el sector durante el primer semestre, aproximadamente un 1 % más que el año anterior. El tráfico hacia Asia Central aumentó un 79,8 % y el tráfico hacia Latinoamérica un 78,5 %, según sus indicadores.

Estos avances demuestran que la demanda se ha desplazado en lugar de desaparecer. El Aeropuerto Internacional de Dubái gestionó 31,5 millones de pasajeros en el primer semestre, un 31,3 % menos que los 46 millones del año anterior, debido a las interrupciones causadas por el conflicto, según datos del aeropuerto. Los vuelos directos entre China y Europa pueden beneficiarse cuando los viajeros evitan las conexiones con el Golfo, pero estos vuelos consumen mucho combustible. El mismo impacto puede aumentar el número de pasajeros a la vez que reduce los beneficios.

Las aerolíneas no pueden redistribuir libremente todos sus aviones. Los itinerarios de larga distancia dependen de los derechos de tráfico, las franjas horarias en los aeropuertos, las tripulaciones y la demanda en ambas direcciones. Los tres grupos ampliaron sus flotas de aviones de fuselaje estrecho COMAC C919 a 39 aeronaves en total a mediados de año, lo que aún representa una pequeña parte de sus operaciones. China Eastern también redujo en 13 las entregas previstas de C919 para el período 2026-2028.

La competencia en el sector ferroviario limita los aumentos de tarifas en los viajes nacionales

En China, las aerolíneas tienen menos margen para trasladar los mayores costos a los pasajeros. El tren de alta velocidad ofrece un servicio frecuente al centro de las ciudades en muchas rutas donde antes volar tenía una ventaja más clara. La red ferroviaria china registró un récord de 2.348 millones de viajes de pasajeros en el primer semestre, un 5% más, según cifras. Esto representa más de seis veces los viajes de pasajeros de la aviación, aunque ambos medios de transporte cubren distancias diferentes.

Los viajes por carretera suponen otra limitación. Cuando las familias pueden conducir o viajar en tren, las aerolíneas corren el riesgo de perder demanda si suben las tarifas lo suficiente como para compensar el aumento del precio del combustible. Las principales aerolíneas chinas deben elegir entre proteger el tráfico con tarifas más bajas y recortar vuelos que ya no cubren su coste marginal. Esta disyuntiva puede resultar en cabinas llenas sin una rentabilidad suficiente.

La capacidad programada no garantiza la ocupación de los asientos. Según sus datos de mercado. Sin embargo, Flight Master proyectó 142 millones de pasajeros para julio y agosto, un 3,6% menos. Si bien estas cifras difieren, apuntan al riesgo de exceso de capacidad si los horarios superan la demanda.

Los tifones debilitaron el pico del trimestre de verano

El tercer trimestre suele ser el periodo más fuerte para las aerolíneas chinas, pero las condiciones meteorológicas complicaron la recuperación. A finales de agosto, se habían formado veintiún tifones en el noroeste del Pacífico y el Mar de China Meridional, nueve más que el promedio histórico. Las cancelaciones y los desvíos reducen los ingresos y aumentan los costes de hotel, personal y reubicación. La interrupción de la red también deja aviones y tripulaciones en ciudades equivocadas.

Esto debilita la suposición de que el volumen de viajes de verano compensaría las pérdidas acumuladas durante la crisis del combustible. El tráfico de julio fue de 74,63 millones de viajes de pasajeros, un 3,9 por ciento más que el año anterior, según datos oficiales resumidos por People's Daily. El aumento no garantizó precios rentables. El número de pasajeros mide la actividad, no el rendimiento ni el costo del asiento.

Las perspectivas han quedado por debajo de las expectativas iniciales. Los analistas de HSBC citados por Reuters pronosticaron una pérdida combinada de 16.800 millones de yuanes en 2026, mientras que el mercado en general esperaba una ganancia de 1.300 millones de yuanes. Las acciones de las tres empresas que cotizan en Shanghái han caído al menos un 36% este año, y ninguna declaró dividendo provisional. La bajada de los precios del combustible o una mayor demanda durante las vacaciones aún podrían reducir las pérdidas.

Los viajeros deberían prestar más atención a los horarios que a los titulares

Es probable que las consecuencias para los pasajeros sean selectivas, no uniformes. Las rutas internacionales más importantes podrían seguir creciendo, mientras que los vuelos nacionales y de corta distancia menos rentables serían objeto de análisis. Los viajeros podrían experimentar una menor frecuencia de vuelos, cambios de aeronaves, recargos por combustible o precios más elevados en horas punta. Ninguna aerolínea anunció una reducción generalizada de sus servicios, por lo que se trata de posibilidades, no de planes confirmados.

La disponibilidad de aeronaves determinará la respuesta. Airbus recortó su previsión global de entregas a largo plazo en aproximadamente un 1 % en julio, pero aún espera que Asia represente cerca de la mitad de las entregas hasta 2045, según sus perspectivas. Los aviones más nuevos generalmente consumen menos combustible, pero la entrega, la financiación y el mantenimiento determinan cuándo se verán reflejados los ahorros en la red. Un pedido no es prueba de un alivio inmediato.

Los resultados demuestran que el crecimiento del número de pasajeros por sí solo no ha recuperado la rentabilidad de las principales aerolíneas chinas. La demanda internacional aumentó los ingresos, pero el riesgo asociado al precio del combustible, las interrupciones en el espacio aéreo, la competencia nacional y las condiciones meteorológicas agravaron las pérdidas de las tres compañías. La siguiente prueba consiste en comprobar si los costes del combustible disminuyen y la capacidad de las aerolíneas se ajusta a la demanda durante las vacaciones de otoño. Hasta entonces, los horarios ofrecen una señal más clara sobre el número de pasajeros que la simple pérdida nominal.