El jueves, solo siete buques de carga cruzaron el estrecho de Ormuz, una cifra muy inferior a los 17 del día anterior y menos de la mitad del promedio de los últimos 10 días, mientras Qatar presionaba a Irán para que definiera las condiciones para restablecer el tráfico comercial normal. Los datos preliminares sobre el transporte marítimo evidenciaron lo lejos que está la diplomacia de lograr un cambio en las condiciones de esta vía marítima que alguna vez transportó aproximadamente una quinta parte de los líquidos derivados del petróleo del mundo.
El primer ministro catarí, el jeque Mohammed bin Abdulrahman Al Thani, se reunió el jueves en Teherán con el ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Araghchi. Catar afirmó que las conversaciones abordaron un corredor marítimo temporal entre Irán y Omán y un proyecto conjunto para desminar el estrecho, mientras que Al Thani hizo hincapié en la soberanía y la libertad de navegación de los países vecinos. Según Reuters, Irán está preparando las condiciones para normalizar el paso por el estrecho.
La negociación en curso no constituye un proceso de paz integral. Se trata de un intento más limitado por estabilizar un punto estratégico internacional tras meses de guerra, ataques a buques mercantes y un memorando de alto el fuego firmado en junio. Catar, Omán y Pakistán buscan convertir esa pausa en normas que puedan aplicarse a los buques y a los estados costeros. Las cuestiones pendientes —las sanciones, el bloqueo estadounidense de los puertos iraníes, la aplicación de la seguridad y el control de cualquier corredor marítimo— son precisamente las que pueden alejar a las aseguradoras y a los armadores, incluso si se eliminan las minas.
Un corredor toma forma
La versión oficial de Qatar describió la propuesta como un marco provisional, no como un acuerdo definitivo. Esta distinción es importante. Un corredor temporal podría definir carriles, procedimientos de inspección y contactos para la resolución de conflictos sin que Estados Unidos e Irán tengan que resolver su confrontación más amplia. Omán, que comparte con Irán la responsabilidad de gestionar el sistema de separación de tráfico establecido, cuenta con la geografía y las relaciones diplomáticas necesarias para que dicho acuerdo sea operativo.
La Organización Marítima Internacional afirma que el esquema de tráfico data de 1968. Separa los buques que entran y salen para reducir el riesgo de colisión, pero fue diseñado para la navegación, no para la guerra. Por lo tanto, cualquier nuevo corredor requiere más que coordenadas: los buques deben saber quién retirará las minas, quién verificará dicha retirada, cómo se informará sobre las amenazas y si las escoltas navales o los buques armados pueden entrar. Los acuerdos de reparto de ingresos y control entre Irán y Omán también siguen sin resolverse, según informó Reuters.
Irán ha condicionado previamente la reapertura total del estrecho al cese de las hostilidades, al levantamiento de las sanciones estadounidenses y al fin del bloqueo de Estados Unidos. Estas exigencias van más allá de la seguridad marítima y otorgan a Teherán influencia sobre Washington. Qatar, por su parte, ha argumentado que el estrecho no debe utilizarse para ejercer presión unilateral. El reto inmediato de los mediadores consiste en lograr la suficiente previsibilidad para el transporte marítimo civil sin que el corredor se convierta en un sistema de peajes, paso selectivo o control político sobre una vía marítima internacional.
El tráfico sigue estando muy por debajo de lo normal
La evidencia operativa es contundente. El jueves, los movimientos de buques de carga incluyeron dos petroleros de alcance medio, un gran buque gasero, un granelero, un petrolero intermedio y dos buques quimiqueros. Cuatro salieron del Golfo Pérsico y tres entraron. El número de buques puede variar cuando se apagan los transpondedores o aparecen señales con retraso, pero la tendencia es clara: el tráfico sigue siendo solo una fracción de lo normal, y los operadores comerciales continúan considerando la ruta como una zona de alto riesgo.
La Administración de Información Energética de EE. UU. estima que el petróleo crudo y los líquidos derivados del petróleo que transitan por el estrecho de Ormuz promediaron 4,9 millones de barriles diarios en el segundo trimestre de 2026, una cifra inferior a los 21,6 millones registrados en el último trimestre de 2025. Su informe explica por qué un número reducido de cruces diarios no puede restablecer rápidamente el sistema. Las terminales de exportación, los tanques de almacenamiento, los programas de producción, los contratos de fletamento y las compras a las refinerías deben reconectarse tras una interrupción prolongada.
Antes del conflicto, la magnitud del estrecho era difícil de reemplazar. En 2024, unos 20 millones de barriles diarios —aproximadamente el 20 % del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo— transitaban entre Irán y Omán. Alrededor de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado también utilizaba esta ruta, principalmente desde Qatar. Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos cuentan con oleoductos alternativos, pero la EIA estimó que en 2025 solo dispondrían de unos 2,6 millones de barriles diarios de capacidad disponible. La mayoría de los cargamentos no tienen una alternativa equivalente.
El costo humano no es abstracto
En las negociaciones, el estrecho de Ormuz suele describirse como una arteria energética, pero las tripulaciones de los buques mercantes son las que corren el riesgo inmediato. La OMI había confirmado 70 incidentes marítimos en el estrecho y en Oriente Medio en general hasta el 26 de agosto, con 19 marineros fallecidos. Su registro de incidentes documenta ataques, detenciones y daños en distintos tipos de buques. Otro ataque a un petrolero se reportó cuando la delegación qatarí llegó a Teherán, lo que subraya la brecha entre un anuncio diplomático y un viaje seguro.
Según la página regional. Las tripulaciones no solo se enfrentan a misiles o minas, sino también a fatiga, retrasos en el relevo, escasez de suministros y estrés psicológico. Por lo tanto, un acuerdo viable debe proporcionar información fiable sobre rutas, comunicaciones de emergencia, evacuación médica y acceso para el relevo de la tripulación. El volumen de carga por sí solo no refleja completamente la recuperación.
La OMI ha solicitado un marco de paso seguro coordinado con los Estados ribereños y el sector naviero. Sin embargo, la organización no controla las fuerzas navales ni gestiona las rutas marítimas directamente. Irán y Omán conservan las responsabilidades propias de los Estados ribereños, mientras que los Estados de abanderamiento, los armadores y las aseguradoras toman decisiones independientes sobre la viabilidad de un tránsito. Esta autoridad distribuida puede impedir que un solo actor monopolice el paso, pero también implica que un acuerdo político debe traducirse en numerosas decisiones operativas antes de que el tráfico se acelere.
Los mercados energéticos necesitan reglas duraderas
Las economías asiáticas son las más expuestas directamente. Datos de la EIA muestran que el 84 % del petróleo crudo y condensado, y el 83 % del GNL transportado a través del estrecho de Ormuz en 2024, se destinaron a los mercados asiáticos. China, India, Japón y Corea del Sur representaron en conjunto el 69 % de los flujos de crudo y condensado. Para estos compradores, un corredor frágil afecta las tarifas de flete, los inventarios y la planificación de refinerías, incluso cuando existen suficientes reservas de petróleo en otras partes del mundo.
Los efectos en el mercado también afectan a los países que importan poco petróleo del Golfo. Las interrupciones en los puntos de estrangulamiento elevan las tarifas de los buques cisterna, las primas de seguros y el valor de los barriles sustitutos. Los productores desvían los cargamentos, las refinerías compiten por diferentes tipos de crudo y los gobiernos recurren a las reservas de emergencia. La EIA prevé que la producción y el comercio se recuperen hasta alcanzar los niveles previos a la guerra, pero este pronóstico depende de un tránsito sostenido. El recuento de siete buques del jueves recuerda que el acceso negociado debe repetirse de forma segura día tras día antes de que los precios reflejen una reapertura duradera.
El desminado es solo una parte de esa confianza. Los armadores exigirán un periodo verificado sin incidentes, avisos transparentes a los marineros, un trato coherente a las distintas nacionalidades y procedimientos creíbles en caso de que los buques pierdan la comunicación o se desvíen de su ruta. Las aseguradoras preguntarán quién asume la responsabilidad tras un ataque. Las compañías energéticas preguntarán si las operaciones de carga pueden continuar durante otra disputa política. Estas cuestiones son técnicas, pero determinan si el lenguaje diplomático se traduce en un suministro real.
Una prueba de diplomacia regional
El esfuerzo de mediación otorga a los estados del Golfo una capacidad de acción inusual en una crisis centrada en sus propias rutas comerciales. Catar contribuyó a la negociación del memorando de alto el fuego de junio; Omán desempeña un papel fundamental en el diseño del corredor; Pakistán ha servido de enlace entre Washington y Teherán. Su enfoque es gradual: separar la navegación inmediata de las disputas más amplias, establecer un canal práctico y lograr el suficiente consenso para posibilitar una negociación más amplia.
Esa estrategia tiene sus límites. Estados Unidos ha optado por la presión económica, mientras que Irán sigue considerando el acceso marítimo como parte de su posición negociadora. Un corredor que excluya a ciertos buques, permita el cobro de tasas coercitivas o mantenga el bloqueo intacto solo solucionaría parcialmente el problema. Por el contrario, exigir una solución política integral antes de abordar la navegación civil prolongaría el peligro para las tripulaciones y la economía global.
La siguiente medida de progreso no será otra reunión. Serán las normas operativas publicadas, las labores de desminado independientes y creíbles, y un aumento sostenido de los cruces comerciales sin incidentes. La diplomacia finalmente ha centrado su atención en el mecanismo más importante. Que Irán, Omán, Estados Unidos y los mediadores regionales logren que dicho mecanismo sea neutral y fiable determinará si el estrecho de Ormuz se está reabriendo realmente o si simplemente permite el paso de unos pocos barcos en medio de un conflicto en curso.
