Aproximadamente 700 agentes de seguridad federales del Aeropuerto Internacional de Tampa podrían perder sus empleos a manos de una empresa privada para mayo de 2027, como parte de un plan más amplio de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) que representa el retroceso más significativo en la estructura de seguridad aeroportuaria posterior al 11-S en los 25 años de historia del programa, según una carta de la representante demócrata Kathy Castor. La iniciativa, conocida como TSA Gold+, pondría por primera vez a empresas privadas a cargo no solo del control de pasajeros, sino también de la propiedad y operación de la tecnología de los puntos de control: los escáneres y las máquinas de detección de explosivos que han sido la base de la seguridad de la aviación federal desde que el Congreso creó la TSA tras los ataques del 11 de septiembre.
La TSA notificó a su sindicato de empleados el mes pasado que Gold+ se implementará en tres aeropuertos: Tampa International, Charleston International en Carolina del Sur y Des Moines International en Iowa, según el sindicato que representa a los empleados de la TSA. Se espera que se seleccione un contratista en septiembre, y se prevé que la transición en Tampa esté completada para 2027, según informó el Tallahassee Democrat. A diferencia del Programa de Asociación de Control de Seguridad existente de la TSA, que ya permite que contratistas privados operen los puntos de control en aproximadamente 20 aeropuertos más pequeños bajo supervisión federal directa, los contratistas de Gold+ también controlarían el equipo utilizado para detectar armas y explosivos, un cambio estructural que, según el sindicato, nunca antes se había intentado en un importante centro comercial.
Una ruptura con el modelo de seguridad posterior al 11-S
Antes de 2001, el control de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos era de gestión privada, un sistema ampliamente criticado por las deficiencias de seguridad que contribuyeron a los atentados del 11 de septiembre. Ese mismo año, el Congreso federalizó la gestión de este personal precisamente para subsanar dichas deficiencias. En un comunicado difundido por AFGE. Kelley afirmó que decisiones de esta envergadura no deberían tomarse "sin la participación del Congreso, los pasajeros, las autoridades aeroportuarias locales y los propios empleados de la TSA".
Castor, cuyo distrito incluye el Aeropuerto Internacional de Tampa, presentó un argumento similar en una carta del 4 de agosto dirigida al director ejecutivo del aeropuerto y a la autoridad de aviación que lo rige, calificando el plan como una amenaza tanto para los empleos como para la seguridad. Señaló que la fecha coincide con el 25.º aniversario de los atentados del 11 de septiembre, y escribió que "debilitar la seguridad aérea ahora es olvidar las lecciones aprendidas a un alto costo y las recomendaciones de la Comisión del 11-S", según su comunicado de prensa. También planteó una preocupación sobre la seguridad de los datos que estuvo prácticamente ausente en los debates anteriores sobre la privatización: que entregar la tecnología de los puntos de control a un proveedor con fines de lucro podría exponer la información personal de los viajeros a filtraciones o usos indebidos.
La justificación de Tampa: proteger el puesto de control ante un posible cierre
Los responsables del aeropuerto presentan Gold+ de forma diferente: como un seguro contra el caos operativo provocado por los cierres del gobierno federal. Durante las recientes interrupciones en la financiación federal, los agentes de la TSA no cobraron, el absentismo aumentó y, según el Tallahassee Democrat, hasta el 14 % del personal de control de seguridad de Tampa renunció directamente, y la contratación y formación de sus sustitutos tardó hasta seis meses. Los responsables del aeropuerto argumentaron que la previsibilidad del personal es fundamental para una instalación que gestiona aproximadamente 70 000 pasajeros al día, y que la privatización «reduce los riesgos de interrupción causados por las interrupciones en las asignaciones federales». También sostienen que un contratista podría adoptar nuevas tecnologías de control de seguridad más rápidamente de lo que permiten normalmente las normas federales de contratación.
Según el plan, el contratista seguiría operando con fondos federales y estaría legalmente obligado a cumplir con los mismos estándares de capacitación y seguridad que los empleados de la TSA, ya que dichos estándares están establecidos por ley federal y no a discreción de la agencia. Los agentes actuales de la TSA en Tampa, Charleston y Des Moines tendrían derecho preferente a los puestos de trabajo con el nuevo contratista, y quienes no se incorporen podrían optar a una indemnización o a beneficios de jubilación, según The Guardian.
Parte de un cambio mucho mayor en la fuerza laboral
Gold+ forma parte de una iniciativa más amplia para reducir la plantilla de inspectores federales. La propuesta presupuestaria de la administración para el año fiscal 2027 eliminaría aproximadamente 8400 puestos de agentes de seguridad del transporte (alrededor del 14 % del personal de inspección de la agencia), y unos 4500 de ellos se reemplazarían mediante una ampliación obligatoria del Programa de Colaboración para la Inspección existente, que abarcaría todos los aeropuertos más pequeños de categoría III y IV del país, según AFGE. Esto reduciría el número de aeropuertos estadounidenses que utilizan inspectores privados de unos 20 en la actualidad a aproximadamente 220. Por otra parte, el administrador adjunto de la TSA, Adam Stahl, declaró en mayo que Gold+ podría incorporar inteligencia artificial para reemplazar por completo a algunos inspectores humanos, según informó The Guardian .
La administración también intentó en dos ocasiones durante el último año —primero en marzo y luego en diciembre— privar por completo a los empleados de la TSA de sus derechos de negociación colectiva; ambos intentos fueron bloqueados por jueces federales. Los dirigentes sindicales ven a Gold+ como una vía paralela hacia el mismo objetivo. Chris Finlay, agente de la TSA en Tampa y presidente del sindicato local, declaró a The Guardian que los contratistas "operan como empresas" en lugar de hacerlo por deber público, recordando una experiencia previa en otro aeropuerto de Florida donde un contratista redujo el salario de los inspectores semanas después de prometer que no habría cambios, y citando un caso de 2015 en el que un empleado de un contratista fue despedido tras denunciar que un cuchillo de carne había pasado por un control de seguridad privado.
¿Qué sucede después?
La TSA ha defendido públicamente el plan en términos más moderados, declarando a The Guardian que Gold+ brindaría a Tampa un "servicio excepcional a todos los viajeros", mayor eficiencia y estabilidad operativa durante la transición. La selección del contratista de la agencia, prevista para septiembre, será el siguiente hito concreto, seguido de una entrega gradual que se espera esté completa para mediados de 2027. Aún no se ha resuelto si el Congreso o las autoridades aeroportuarias intervendrán antes de esa fecha: la carta de Castor insta explícitamente a la autoridad de aviación del condado de Hillsborough a rechazar el plan de plano, mientras que AFGE afirma estar explorando opciones legales para bloquearlo.
Para los viajeros, es improbable que la experiencia inmediata en Tampa, Charleston y Des Moines cambie de la noche a la mañana; los contratistas deben cumplir con los mismos estándares federales de seguridad y no pueden modificar unilateralmente los procedimientos de control. La mayor importancia radica en el precedente: si un importante centro de conexión como Tampa logra transferir con éxito toda su operación de control, incluida la propiedad del equipo, a una empresa privada, establecería un modelo que la administración ha indicado que desea extender mucho más allá de estos tres aeropuertos, reabriendo un debate estructural sobre quién es responsable de la seguridad aérea que el Congreso creía resuelto en 2001.
