El viernes, la administración Trump apeló una orden judicial que exige el pago continuo de fondos federales para el proyecto del Túnel Hudson, valorado en 16.000 millones de dólares, prolongando así la disputa sobre la única conexión ferroviaria de pasajeros entre Manhattan y el oeste del país. La apelación remite un fallo de junio al Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de Estados Unidos, mientras continúan las obras de un nuevo túnel de dos vías y el plan de rehabilitación del Túnel del Río Norte, de 116 años de antigüedad.
La apelación por sí sola no detiene los reembolsos ni la construcción. La jueza federal Jeannette Vargas anuló definitivamente la suspensión de fondos del Departamento de Transporte de septiembre de 2025 e impidió que el gobierno se amparara en ella. En su fallo, determinó que el departamento actuó en contra de las normas federales de subvenciones y de forma arbitraria al congelar los desembolsos antes de identificar una infracción que justificara la medida correctiva.
La administración puede solicitar al tribunal de apelaciones que revoque esa sentencia y, por separado, puede pedir una suspensión, pero ninguno de los dos resultados es automático. Para los trabajadores y contratistas, la realidad inmediata es la continuidad: los pagos se realizan, las obras están en marcha y la orden judicial del tribunal inferior sigue vigente a menos que un tribunal superior la modifique.
¿Qué es lo que el gobierno está apelando?
La demanda se inició después de que el Departamento de Transporte suspendiera los pagos de subvenciones el 30 de septiembre de 2025, mientras revisaba si la Comisión de Desarrollo Gateway cumplía con las normas revisadas del programa para Empresas Comerciales Desfavorecidas. El departamento declaró que estaba eliminando las presunciones basadas en la raza y el sexo de su política de contratación y que necesitaba tiempo para examinar el proyecto. Nueva York y Nueva Jersey argumentaron que las agencias federales ya habían comprometido los fondos mediante acuerdos de subvención firmados y no podían suspenderlos sin seguir los procedimientos establecidos.
A principios de febrero, la comisión había agotado el efectivo y el crédito disponibles e informó a los contratistas que las obras se suspenderían a menos que se reanudaran los reembolsos. Vargas emitió una orden de emergencia el 6 de febrero. En su resolución de febrero, concluyó que era probable que los estados tuvieran éxito, ya que las regulaciones federales generalmente exigen que una agencia identifique el incumplimiento, considere si se pueden corregir condiciones adicionales y proporcione un proceso de apelación antes de retener los pagos.
La sentencia definitiva de junio convirtió esa protección provisional en una resolución final. El tribunal también rechazó el argumento jurisdiccional del gobierno de que la disputa correspondía exclusivamente al Tribunal de Reclamaciones Federales. Un caso aparte por incumplimiento de contrato presentado por la Comisión de Desarrollo Gateway permanece en dicho tribunal, pero el caso presentado por los estados en virtud de la Ley de Procedimiento Administrativo plantea una cuestión diferente: si las agencias federales utilizaron razones y procedimientos legales al suspender subvenciones ya comprometidas.
Por lo tanto, la nueva apelación va más allá de un simple reembolso. Pondrá a prueba el grado de discrecionalidad que conserva una administración una vez que una agencia firma acuerdos plurianuales de infraestructura y comienzan las obras. Una revocación podría ampliar la libertad del poder ejecutivo para revisar subvenciones importantes; una confirmación reforzaría el principio de que el control político de una agencia no anula los compromisos procesales adquiridos en virtud de la legislación federal sobre financiación.
La financiación es escalonada, no un solo cheque
La financiación del proyecto combina subvenciones, préstamos y compromisos locales. En julio de 2024, la Administración Federal de Tránsito firmó un acuerdo de subvención para inversión de capital por valor de 6.880 millones de dólares, el mayor en la historia de dicho programa. El paquete de financiación también incluyó tres préstamos a bajo interés para la rehabilitación y mejora de ferrocarriles por un total aproximado de 4.100 millones de dólares. Otras subvenciones federales para ferrocarriles y contribuciones estatales, regionales y de Amtrak completan el plan.
Los registros federales indican que el costo del proyecto asciende a 16 mil millones de dólares y describen acuerdos separados que respaldan los préstamos: 1.900 millones de dólares de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, aproximadamente 703 millones de dólares de New Jersey Transit y 1.500 millones de dólares de Nueva York. Esta estructura distribuye el riesgo entre gobiernos y agencias, pero también implica que una interrupción en los pagos federales puede afectar simultáneamente a múltiples paquetes de construcción y obligaciones de financiamiento.
Según Reuters, ya se han gastado unos 2.000 millones de dólares en ayuda federal. Tras la disputa judicial de febrero, la administración liberó aproximadamente 235 millones de dólares que habían sido retenidos, lo que permitió reanudar las obras paralizadas. Estas cifras ayudan a explicar por qué el litigio continúa mientras la construcción sigue en marcha: detener un proyecto en esta etapa no solo preservaría el dinero no gastado, sino que también podría generar costos de desmovilización, retrasos en las adquisiciones y reclamaciones relacionadas con contratos ya en curso.
Por qué el túnel existente deja poco margen
El túnel North River se inauguró en 1910 y cuenta con dos túneles, cada uno con una vía. Transporta a más de 200 000 pasajeros en aproximadamente 425 a 450 trenes diarios, según el indicador operativo. Amtrak describe el tramo entre Newark y Penn Station como el de 16 kilómetros (10 millas) más congestionado del Corredor Noreste y afirma que actualmente solo dispone de dos vías principales, mientras que el programa Gateway prevé proporcionar cuatro.
El huracán Sandy inundó el túnel en 2012, dejando cloruros que siguen dañando el hormigón, las vías y los equipos eléctricos. El plan contempla la perforación de casi ocho kilómetros de túnel a menos de catorce kilómetros de la nueva vía para pasajeros. Está previsto que el nuevo cruce entre en servicio en 2035; la rehabilitación de los túneles antiguos se completará en 2038.
Esa secuencia es crucial. Cada túnel existente deberá cerrarse eventualmente para su rehabilitación integral, pero hacerlo antes de la apertura de un nuevo túnel reduciría drásticamente el servicio. El proyecto finalizado está diseñado para añadir redundancia en lugar de duplicar inmediatamente el número de trenes: cuatro vías modernas permitirían realizar tareas de mantenimiento o atender un incidente en un túnel sin que todo el cruce del río se convierta en un cuello de botella de una sola vía.
Por lo tanto, el caso de la infraestructura es independiente de la disputa política. El Corredor Noreste conecta Boston, Nueva York y Washington, y el cruce del río Hudson representa su principal limitación ferroviaria. Las fallas en el servicio se extienden más allá del transporte local, afectando la red interurbana de Amtrak. Este papel nacional explica por qué el gobierno federal históricamente financió la mayor parte del proyecto, a pesar de que las obras y los mayores beneficios diarios se concentran en Nueva York y Nueva Jersey.
La apelación genera riesgos sin un cierre inmediato
Es probable que los argumentos más sólidos de la administración en apelación se centren en la jurisdicción, la legitimación procesal y la distinción entre la administración de subvenciones y el cumplimiento de contratos. El gobierno ha sostenido que las reclamaciones de financiación deben ser tramitadas ante el Tribunal Federal de Reclamaciones. Nueva York y Nueva Jersey responden que no buscan una indemnización por daños y perjuicios contractuales, sino que impugnan una actuación de la agencia que supuestamente violó la Ley de Procedimiento Administrativo y las regulaciones federales sobre subvenciones.
La demanda original de los estados también argumentó que una interrupción prolongada representaba una amenaza para la seguridad pública y la economía. Estos perjuicios contribuyeron a obtener medidas cautelares de emergencia, pero el tribunal de apelaciones revisará cuestiones legales en lugar de decidir si el túnel es una política conveniente. Puede confirmar el fallo, limitarlo, remitir los asuntos al tribunal de distrito o determinar que otro tribunal tiene jurisdicción exclusiva.
Una solicitud de suspensión sería la señal más clara a corto plazo. Para obtenerla, el gobierno generalmente tendría que demostrar una probabilidad significativa de éxito y un daño irreparable por el cumplimiento continuo, mientras que los estados harían hincapié en la interrupción de la construcción y la dificultad de recuperar el tiempo perdido. El proceso de febrero ya puso de manifiesto este equilibrio: se concedió una breve pausa administrativa, pero el proyecto finalmente recibió los reembolsos retenidos y se reinició.
¿Qué ver a continuación?
Las primeras cuestiones son de procedimiento: cuándo fijará el Segundo Circuito la fecha para la presentación de alegatos, si la administración solicitará una revisión acelerada y si pretende suspender la orden judicial mientras se tramita la apelación. Un calendario de presentación de alegatos convencional podría paralizar la construcción durante meses. Un litigio de emergencia pondría de nuevo en riesgo inmediato la financiación.
Los hitos del proyecto también serán importantes. Según la comisión, siete de los diez paquetes de construcción del proyecto del Túnel del Hudson están en curso o terminados, y se están realizando trabajos de perforación cerca de la avenida Tonnelle en Nueva Jersey. La continuidad de las adquisiciones y el progreso en el terreno encarecen otra interrupción, pero también aumentan la cantidad de fondos federales desembolsados mientras la disputa legal permanece sin resolver.
Por ahora, la apelación modifica el panorama legal del proyecto, pero no su situación actual. Los trenes siguen circulando por el antiguo túnel, los equipos de construcción continúan trabajando en el nuevo y el gobierno sigue obligado a acatar la orden del tribunal inferior. El siguiente paso decisivo será judicial: si el tribunal de apelaciones mantiene el acuerdo vigente o le ofrece a la administración otra vía para interrumpir la financiación de uno de los proyectos de transporte activo más importantes del país.
