Cinco petroleros iraníes más fueron destruidos por las fuerzas estadounidenses el martes después de que Irán lanzara dos veces misiles balísticos contra un buque de guerra estadounidense, según informó el ejército de EE. UU., lo que amplió un conflicto marítimo que elevó el precio del crudo Brent por encima de los 100 dólares por barril y ralentizó el tráfico a través del estrecho de Ormuz a una fracción de los niveles normales.
El Comando Central de Estados Unidos (CENTCOM) informó que el buque estadounidense evadió ambos ataques y que ningún miembro de la tripulación resultó herido. En su comunicado, identificó a los buques como el Kaviz, el Charminar, el Horizon 1 y el Riesco, ubicados en el Golfo de Omán, y el Derya, cerca del centro de exportación de la isla de Kharg, en Irán. El CENTCOM indicó que se ordenó a las tripulaciones abandonar los buques antes de que fueran alcanzados y quedaran inoperables.
Irán afirmó haber atacado diez barcos cerca de Ormuz, incluyendo dos buques estadounidenses, mientras que la Guardia Revolucionaria amenazó con establecer una zona de exclusión más amplia que se extendiera hacia el este, en dirección a Chabahar. Estas son afirmaciones iraníes, no hechos comprobados de forma independiente. El CENTCOM negó que buques de guerra estadounidenses hubieran sido alcanzados. Reuters describió los enfrentamientos como la mayor oleada de ataques contra la navegación por ambas partes desde el inicio de la guerra, que ya dura seis meses.
La consecuencia inmediata ya no se limita a los buques involucrados. A las 11:15 a. m. (hora del este) del miércoles, los futuros del Brent para entrega inmediata subieron un 3,5 % hasta los 101,32 dólares por barril, tras alcanzar los 101,55 dólares, mientras que el West Texas Intermediate subió un 3,7 % hasta los 96,48 dólares, según datos del mercado. El nuevo repunte por encima de los 100 dólares indica que los operadores están anticipando una interrupción prolongada en lugar de una breve reacción.
Las represalias se extienden cada vez más al transporte marítimo comercial
Los cinco ataques estadounidenses supusieron una escalada significativa respecto a la operación contra tres petroleros del 5 de septiembre. En aquella acción, el CENTCOM afirmó haber destruido los buques Sea Bird, Avin Star y Raya tras los intentos de ataque iraníes contra un portaaviones y un destructor estadounidenses. El último informe de TAQ documentó esa primera ronda; la operación del martes sumó cinco buques, acercó la confrontación a la isla de Kharg y desencadenó una demanda iraní mucho más amplia de represalias contra el transporte marítimo.
El CENTCOM describe los buques cisterna como parte de una red multimillonaria que financia al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán y a grupos aliados. Esta descripción explica la selección de objetivos por parte de Estados Unidos, pero no determina por sí sola la situación legal de cada buque, carga o tripulación. El informe militar confirma los ataques estadounidenses y sus instrucciones de evacuación; sin embargo, no proporciona una evaluación pública completa de las bajas, un estudio de los daños ni una justificación legal para cada barco.
Los medios estatales iraníes afirmaron que sus fuerzas atacaron ocho petroleros y dos buques estadounidenses, además de atacar por separado a barcos que intentaban cruzar el estrecho de Ormuz. La agencia Associated Press informó de estas afirmaciones junto con la negación del CENTCOM de que buques de guerra estadounidenses hubieran resultado dañados. Por otra parte, Reuters informó de un marinero muerto y otro desaparecido tras los últimos ataques. La información disponible aún no permite determinar qué bando fue responsable de cada buque mercante dañado, lo que pone de manifiesto la rapidez con la que se difunden las afirmaciones, adelantándose a los informes de incidentes verificados de forma independiente.
El tráfico en el estrecho de Ormuz se reduce a un goteo
Según datos preliminares del sistema de seguimiento Kpler revisados por Shipping Data, solo seis buques mercantes cruzaron el estrecho de Ormuz el martes. Esta cifra representa un descenso con respecto a los nueve del lunes, por debajo del promedio reciente de los últimos 10 días, que ronda los 12, y muy por debajo de los aproximadamente 125 grandes buques comerciales que transitaban por la zona en un día típico anterior a la guerra. Cinco de los buques rastreados el martes entraban al estrecho y uno salía; los buques que operaban con sus transpondedores de seguimiento desactivados no figurarían en estas cifras.
La importancia de este punto estratégico magnifica cada ataque. Antes de la guerra, el estrecho de Ormuz transportaba aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo crudo y gas natural licuado. La EIA lo ha clasificado desde hace tiempo como una de las rutas de tránsito de petróleo más importantes del mundo, ya que Arabia Saudita, Irán, Irak, Kuwait, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos dependen de él en mayor o menor medida. Los oleoductos que atraviesan Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos pueden evitar el estrecho, pero su capacidad no puede sustituir la totalidad del transporte marítimo.
La disrupción también va más allá de la carga que nunca zarpa. Los armadores deben decidir si un viaje es asegurable, si las tripulaciones pueden estar protegidas y si una carga desviada puede llegar a tiempo. El director de Emirates National Oil Company, Paul Bradshaw, afirmó que el seguro de carga ahora puede alcanzar entre el 5 % y el 6 % del valor de un envío, mientras que las primas adicionales por riesgo de guerra pueden llegar al 10 %. Los costos totales de tránsito han aumentado a un rango de entre 10 y 20 millones de dólares, declaró a Reuters. Algunos participantes del mercado están operando sin seguro, añadió, mientras que las compañías petroleras nacionales controlan cada vez más sus propios envíos.
Los precios del petróleo transmiten el impacto a los hogares
La relación entre la escalada naval y los precios al consumidor es directa. La disminución de las rutas seguras reduce la disponibilidad de crudo y productos refinados; el aumento de los costos de seguro y flete eleva el precio final de lo que aún se transporta; y las rutas más largas inmovilizan buques cisterna que, de otro modo, transportarían cargas adicionales. Estas limitaciones se reflejan primero en los mercados de futuros y físicos, y luego en los costos de refinación, la distribución de combustible y los precios que pagan los hogares y las empresas.
El crudo Brent cotizaba a 100,72 dólares a primera hora del miércoles, mientras que el precio de referencia estadounidense alcanzó los 95,25 dólares, según informó AP. El precio medio nacional de la gasolina regular subió siete centavos durante la noche, hasta los 4,22 dólares por galón, más de un dólar por encima del nivel del año anterior, y el diésel llegó a los 5,94 dólares. El diésel tiene un impacto económico especialmente amplio, ya que es esencial para el transporte por carretera, la maquinaria agrícola y las operaciones industriales; el aumento del precio del combustible para aviones también está obligando a las aerolíneas a reducir vuelos y subir las tarifas y los cargos.
Los mercados financieros reaccionaron tanto al riesgo de inflación como a la escalada militar. El S&P 500 cayó un 0,5% al mediodía del miércoles y el Dow Jones Industrial Average bajó más de 400 puntos, mientras que las principales petroleras registraron ganancias, según informes del mercado. La respuesta del mercado no demuestra que los ataques de un solo día vayan a generar una inflación sostenida. Sin embargo, sí muestra que los inversores consideran que la nueva interrupción del transporte marítimo, de persistir, podría afectar las decisiones sobre las tasas de interés, los costos corporativos y el gasto de los hogares.
Ya se han utilizado reservas de emergencia
Los sistemas de suministro globales afrontaron esta última escalada con menos margen de error del que podrían sugerir las cifras de producción. La Agencia Internacional de Energía (AIE) indicó que los flujos a través del estrecho de Ormuz cayeron de unos 20 millones de barriles diarios antes del conflicto a un promedio de 2,7 millones de barriles diarios durante marzo, abril y mayo. Su análisis estimó pérdidas acumuladas de suministro en Oriente Medio superiores a 1.300 millones de barriles y describió la interrupción como la mayor de la historia.
Las reservas, las rutas alternativas y las exportaciones adicionales de productores fuera del Golfo contribuyeron a evitar una escasez aún mayor. Los miembros de la AIE autorizaron una liberación de emergencia de 400 millones de barriles, y las reservas mundiales se redujeron a un ritmo promedio de 3,8 millones de barriles diarios durante la crisis. Arabia Saudita incrementó los envíos a través de su oleoducto Este-Oeste hacia el Mar Rojo, los Emiratos Árabes Unidos utilizaron su oleoducto hacia Fujairah, y las exportaciones de petróleo de Estados Unidos alcanzaron un nivel récord en mayo. Estos ajustes permiten ganar tiempo, pero no equivalen a la reapertura del estrecho al tráfico regular.
Los operadores comerciales también se enfrentan a un dilema con las sanciones. Una alerta de la OFAC advirtió a las empresas estadounidenses y no estadounidenses sobre el pago de peajes iraníes, la contratación de seguros sujetos a sanciones o el suministro de información a cambio de un paso seguro. Esto significa que un armador no puede considerar una solicitud de pago como un costo ordinario de su actividad sin arriesgarse a sanciones estadounidenses. Por lo tanto, las amenazas militares, las exclusiones de los seguros y la exposición a las sanciones se refuerzan mutuamente, reduciendo el número de operadores dispuestos y legalmente capacitados para transitar.
Lo que queda sin verificar y lo que viene después
El registro confirmado es significativo pero incompleto. Estados Unidos ha reconocido la destrucción de cinco buques cisterna y afirma que sus tripulaciones fueron advertidas. Irán ha reconocido una amplia operación de represalia, pero sus afirmaciones de que buques estadounidenses fueron atacados son cuestionadas, y las evaluaciones independientes de los daños sufridos por varios buques comerciales no se han hecho públicas. La muerte de un marinero y la desaparición de otro demuestran que la crisis del transporte marítimo está generando pérdidas humanas, pero la responsabilidad de cada incidente aún requiere una verificación a nivel de buque.
Los próximos indicadores decisivos serán operativos más que retóricos: si Kpler y otros sistemas de seguimiento registran una recuperación sostenida o un mayor descenso en los tránsitos; si Irán publica y aplica la zona de exclusión ampliada con la que ha amenazado; si las fuerzas estadounidenses realizan más ataques contra petroleros; y si las aseguradoras siguen ofreciendo primas por riesgo de guerra que hacen que los viajes ordinarios no sean rentables. Un aumento temporal por encima de los 100 dólares puede revertirse rápidamente si se reanuda el transporte marítimo, pero los repetidos ataques cerca del principal punto estratégico energético del mundo dificultan la fijación de precios y la contratación de seguros para dicha reanudación.
El ataque del martes a cinco petroleros y la respuesta iraní del miércoles, según se informó, han modificado la magnitud del enfrentamiento marítimo. No garantizan el cierre total del estrecho de Ormuz ni la veracidad de todas las afirmaciones iraníes. Lo que sí confirman es que el transporte marítimo comercial se ha convertido en un campo de batalla crucial, que el tráfico sigue drásticamente reducido y que la escalada de tensiones ya está afectando a los consumidores y a los mercados financieros estadounidenses a través del petróleo, el combustible y las expectativas de inflación.
